Анализ динамики пассажирских авиаперевозок в России
Минувший год не смог оправдать ожиданий российского авиационного рынка относительно восстановления перевозок до уровня 2019 года. Начало года вселяло надежду — январь и февраль по количеству перевезенных пассажиров на внутренних направлениях уже превосходили допандемийный уровень, а прогнозируемое восстановление международных перевозок могло способствовать тому, что операционные показатели отрасли превысили бы не только уровень 2021 года, но и рекордные показатели 2019-го.
Однако санкции, введенные в отношении российского авиационного сектора, в первую очередь закрытие воздушного пространства большинства европейских стран, перечеркнули планы по восстановлению международных перевозок. В результате отечественные авиаперевозчики сосредоточились главным образом на внутрироссийских направлениях.
Относительно благоприятные первые месяцы 2022 года позволили рынку продемонстрировать рост числа перевезенных пассажиров в первом квартале на 16% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Однако в последующие месяцы производственные показатели отрасли отставали от 2021 года, что привело к общему падению числа перевезенных пассажиров по итогам года на 14% (95 млн человек в 2022 году против 111 млн человек в 2021-м).
Рисунок 1. Динамика пассажиропотока российских авиаперевозчиков по направлениям, млн пассажиров
Источник: Росавиация, Минтранс, оценка АКРА
Снижение количества перевезенных пассажиров до 95 млн человек откинуло российский авиарынок к уровням 2014–2015 годов. Несмотря на сопоставимые показатели объемов пассажирских авиаперевозок, их структура в эти годы отличалась значительно. Так, в 2014 году доля международных перевозок составила 50%, снизившись в кризисном для отрасли 2015-м до 43%. В 2022 году доля международного сегмента находилась на уровне 19%. Несмотря на то что в 2014–2015 годах геополитическая ситуация также была обостренной, положение, в котором находилась отрасль, и ее перспективы были более понятны и предсказуемы.
Рисунок 2. Сравнение структуры пассажиропотока в 2014–2015 годх и в 2022-м
Источник: Росавиация, Минтранс, оценка АКРА
АКРА позитивно оценивает предпринимаемые государством и авиакомпаниями шаги по развитию внутрироссийских перевозок, которые позволили рынку относительно благополучно пережить период пандемии и продемонстрировать достаточные объемы перевозок в 2022 году. Внутренний рынок способен стать основой и для 2023 года. АКРА выделяет три сценария на этот год.
-
Инерционный сценарий. Данный сценарий предполагает неизменность геополитической обстановки и сохранение текущих ограничений для российского авиарынка. Авиакомпании продолжат использовать имеющийся флот, а схемы снабжения необходимыми запчастями, расходными материалами и пр. сохранятся. Общий размер прямых и непрямых субсидий и иных форм господдержки составит 50–100 млрд руб. В рамках инерционного сценария АКРА ожидает пассажиропоток российских авиакомпаний в диапазоне 85–95 млн человек по итогам 2023 года, из которых не менее 85% будет приходиться на внутренние направления.
-
Стресс-сценарий. Среди возможных предпосылок сценария — значительное обострение геополитической обстановки, ужесточение санкционного режима или контроля за его исполнением, общий размер прямых и непрямых субсидий и иных форм господдержки менее 50 млрд руб. В рамках этого сценария Агентство допускает падение пассажиропотока ниже 85 млн человек в 2023 году с долей внутренних направлений не ниже 90%. Уровень падения будет зависеть от степени реализации предпосылок этого сценария.
-
Оптимистический сценарий. Заметное снижение геополитической напряженности и отмена значительной части ограничений для российского авиационного рынка. В случае реализации подобного сценария количество перевезенных пассажиров может составить 95–110 млн человек по итогам 2023 года, а доля внутренних направлений может быть в диапазоне 75–85%, при этом больший эффект можно ожидать в 2024–2025 годах.
В качестве базового АКРА рассматривает инерционный сценарий. Вероятность реализации оптимистического сценария оценивается Агентством как низкая.
АКРА полагает, что предпосылки описанного выше инерционного сценария приемлемы для переходного периода в развитии российской гражданской авиации на краткосрочном горизонте в качестве временной меры. Государство ставит задачу по замене основной части флота на самолеты российского производства. Так, согласно комплексной программе развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года, в 2025–2030 годах предполагается среднегодовой выпуск SSJ-NEW и МС-21 на уровне 20 и 44 самолетов соответственно, а общая доля самолетов отечественного производства в парке российских авиакомпаний к 2030 году должна превысить 80%. Для достижения этих задач необходимы завершение начатых ранее процессов создания и старт промышленного производства линейки авиационных двигателей, средне- и ближнемагистральных воздушных судов, авионики, а также наладка и развитие постпродажных и ремонтных сервисов. Все это требует значительных инвестиций, без которых сегодняшние временные меры могут стать для отрасли постоянными.
